Il futuro delle auto a benzina e diesel potrebbe essere diverso da quello immaginato quando l’Unione europea ha fissato il traguardo del 2035. Quella data, associata allo stop di fatto alla vendita di nuove vetture con motore a combustione, è tornata al centro del confronto politico.
Un recente voto al Parlamento europeo apre alla possibilità di mantenere sul mercato alcune motorizzazioni tradizionali, purché i costruttori rispettino nuovi criteri sulle emissioni. La svolta è importante, ma non rappresenta ancora una cancellazione definitiva delle regole.
Per comprendere la novità bisogna distinguere il provvedimento vigente dalla modifica proposta. Il regolamento europeo approvato nel 2023 impone, dal 2035, una riduzione del 100% delle emissioni medie di CO₂ allo scarico delle auto nuove rispetto all’obiettivo di riferimento del 2021.
È questo meccanismo a determinare l’uscita di fatto dei nuovi modelli termici dal mercato. La norma non impone invece di rottamare le vetture già acquistate: chi possiede un’auto a benzina o diesel potrà continuare a utilizzarla, rispettando le normali disposizioni sulla circolazione.
Il 4 novembre 2026 la commissione Ambiente dell’Europarlamento ha approvato, con 48 voti favorevoli, 30 contrari e due astensioni, una posizione più flessibile. Il nuovo obiettivo suggerito per le automobili sarebbe un taglio dell’87,5%, accompagnato da crediti ambientali collegati all’impiego di acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione.
Una parte delle emissioni residue non richiederebbe compensazioni. La conseguenza potenziale è rilevante: le case automobilistiche avrebbero più possibilità di affiancare alle elettriche vetture ibride o dotate di motore a combustione.
Il cambiamento si inserisce in un percorso già avviato dalla Commissione europea, che nel dicembre 2025 aveva proposto di ridurre il requisito del 2035 al 90%, compensando la quota rimanente con strumenti specifici.
Il Parlamento, almeno nella sua commissione competente, si è spinto oltre. Occorre però evitare un equivoco: le percentuali riguardano gli obiettivi dei produttori sull’insieme delle nuove immatricolazioni, non indicano quante auto diesel o benzina potranno essere vendute. Il risultato finale dipenderà dalle scelte industriali e dall’approvazione della legge.
Qual è il nuovo obiettivo sulle emissioni nel 2035?
La proposta parlamentare sostituirebbe il taglio integrale delle emissioni allo scarico con una riduzione dell’87,5% rispetto al parametro europeo del 2021.
I costruttori potrebbero ottenere crediti fino al 7,5% attraverso l’utilizzo di acciaio a basse emissioni fabbricato nell’UE, arrivando così a un obiettivo complessivo del 95%. Il restante 5% resterebbe senza obbligo di compensazione.
Non è dunque prevista una libertà totale per i motori termici: il limite medio continuerebbe a essere particolarmente rigoroso e premierebbe la presenza di veicoli elettrici nella gamma.
Benzina, diesel e ibride potranno essere vendute dopo il 2035?
Sì, la nuova impostazione potrebbe consentirlo, ma non garantirebbe automaticamente la sopravvivenza di ogni modello. Le case dovrebbero mantenere le emissioni medie entro gli standard stabiliti.
La proposta contempla inoltre i veicoli alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili o a basse emissioni che rispettino requisiti precisi.
Questi mezzi potrebbero rientrare nella definizione normativa di veicoli a zero emissioni, pur continuando a produrre gas di scarico durante il funzionamento.
Resta da chiarire, con il testo definitivo, quali tecnologie e combustibili saranno effettivamente ammessi.
Perché si parla di acciaio verde e di piccole auto elettriche?
La revisione guarda anche a come vengono costruiti i veicoli. I crediti per l’acciaio a ridotta impronta carbonica servirebbero a valorizzare processi produttivi meno inquinanti, senza confonderli con le emissioni effettive allo scarico.
Parallelamente, il Parlamento propone incentivi contabili per le elettriche prodotte nell’UE: un modello lungo al massimo 4,2 metri verrebbe conteggiato come 1,4 veicoli nel calcolo delle emissioni medie, mentre un’elettrica particolarmente efficiente varrebbe 1,2.
Sono coefficienti regolatori, non vantaggi automatici sul prezzo di acquisto.
Perché l’Europa sta rivedendo le regole?
La questione coinvolge competitività industriale, investimenti e ritmo della transizione.
Secondo i dati dell’associazione dei costruttori ACEA, tra gennaio e settembre 2026 le elettriche a batteria hanno rappresentato il 22,7% delle nuove immatricolazioni nell’UE, contro il 16,1% dello stesso periodo del 2025.
Le ibride hanno raggiunto il 36,3%, mentre benzina e diesel insieme sono scesi al 28,2%.
Nei primi nove mesi del 2026 sono state immatricolate complessivamente 1.931.465 auto elettriche a batteria nell'Unione europea, confermando l'espansione di questa alimentazione.
La crescita dell’elettrico è concreta, ma il mercato resta diversificato. Per alcuni operatori maggiore flessibilità tutela produzione e occupazione; per altri rischia di rallentare gli investimenti nelle tecnologie a emissioni zero.
Che cosa cambia per automobilisti e concessionarie?
Alla data del 5 novembre 2026 non cambia nulla nell’immediato. Il voto della commissione Ambiente esprime una posizione parlamentare: il testo deve ancora passare dall’assemblea plenaria e dal negoziato con i governi dell’Unione.
Anche per i furgoni è proposta una revisione, con il target del 2035 ridotto dal 100% all’80%. Per il 2030, invece, la commissione parlamentare propone un taglio del 35% delle emissioni, rispetto al 50% previsto dalla normativa vigente.
Fino all’entrata in vigore di eventuali nuove disposizioni resta valido il quadro attuale.
Chi deve acquistare un’auto dovrebbe quindi valutare percorrenze, costi di utilizzo, disponibilità di ricarica e restrizioni locali, senza trattare un possibile cambiamento legislativo come una decisione già definitiva.
